飞机襟翼的作用

飞机襟翼的作用
一架飞机在高空正常飞行的时候,机翼看起来好像是一个整体。其实不然,机翼前缘、后缘都装有长短、宽度不同的翼片,有的可向下偏转,有的可向前伸出,有的可向后滑退,可谓五花八门。由于这些翼片是机翼的附属物,并且可以偏折,正像我们穿的衣服下襟随风摆动一样,因此科学家给这些翼片起了一个十分形象的名称———襟翼。平时飞机停在机场上或在高空飞行时,襟翼都收拢在机翼前缘或后缘上,一旦飞机进入起飞或着陆阶段,它们的原形就显露了出来。

  飞机为什么要装襟翼呢?请看下文。

1、襟翼的奥秘在于提高升力

机翼的作用就是产生足够的升力使飞机能飞上天空。如果机翼是一个整体的话,那么在机翼面积、翼型、展弦比确定的情况下,它的最大升力也就是确定不变的了。如果飞机的全部重量是50吨,机翼必须产生490千牛以上的升力才能飞起来。我们知道,机翼面积越大,升力越大;速度越大,升力也越大。换句话说就是:在升力一定的情况下,机翼面积越大,起飞速度可以越小;起飞速度越大,机翼面积可以越小。因此,为了把这50吨的飞机弄上天,我们可以采取这样两个办法:一是选用面积较小的机翼,通过加大起飞速度使升力超过490千牛;二是使起飞速度保持在较低的值上,通过采用大面积机翼以产生490千牛以上的升力。

这两个办法行不行呢?第一个办法机翼面积较小,飞机的结构重量就较轻,这是优点,但起飞速度大是很不利的,一方面要求机场跑道很长,这很不合算,对舰载飞机更是不利;另一方面,高滑跑速度对安全的威胁极大。第二个方法起飞速度低,有利于缩短滑跑距离,但当飞机起飞后速度增加,大面积机翼便成了累赘,不但重量大使载重量大大减少,而且会使阻力剧增,飞机的耗油量因此显著增加。这种低速时升力小、高速时阻力大的问题称为飞机的高低速矛盾。怎样解决这一难题呢?这就要靠襟翼来实现。

襟翼的一个主要作用是协调这个矛盾,既不需要很大、很重的机翼,也能在较低的起飞着陆速度下产生足够的升力,使载重、速度、阻力和油耗达到综合性的最佳化。用整体一块的方式设计机翼不能同时满足大载重量、低起飞和着陆速度、低阻力和低耗油率的要求。由于襟翼具体作用是大大提高飞机起飞和着陆等低速阶段的升力,因而统称增升装置。

襟翼为什么能增加升力呢?在速度一定的情况下,提高升力的办法主要有4种:一是改变机翼剖面形状,增加翼型弯度;二是增加机翼面积;三是尽可能保持层流流动;四是在环绕机翼的气流中,增加一股喷气气流。襟翼就是通过改变翼型弯度、增加机翼面积、保持层流流动而增加升力的。

2、飞机襟翼样式众多

襟翼概念出现得很早。第一次世界大战前,由于飞机速度提高,要求飞机在低速时也能产生足够的升力,于是有人开始了最简单的后缘襟翼的试验探索。

为什么飞机要装襟翼?

简单襟翼就是机翼后缘的一部分。它可以弯曲,这样就会改变机翼弯度,提高升力。不久,又出现了开裂式襟翼。当它放下时,一方面可使翼型变弯,一方面会在机翼后缘形成低压,两方面的效果都是增加了升力。通常,开裂式襟翼可使升力系数提高75%~85%。同时,开裂式襟翼还能增加阻力,对飞机安全、缓慢地着陆有利。

20世纪20年代,英国著名设计师汉德莱·佩奇和德国空气动力学家拉赫曼发明了开缝襟翼。它是一条或几条附着在机翼后缘的可动翼片,平时与机翼合为一体,飞机起飞或着陆时放下。襟翼片能够增加机翼的面积,改变机翼弯度,同时还会形成一条或几条缝隙。增加面积可以提高升力,形成缝隙可使下表面的气流经缝隙流向上表面,使上表面的气流速度提高,可较大范围保持层流,也可使升力增加,并能减少失速现象的发生。开缝襟翼是襟翼中十分重要的一种。它也可以装在飞机前缘上,通常都是一条。目前大型飞机特别是客机都安装了双缝或三缝襟翼,可提高升力系数85%~95%,效果十分显著。

还有两种襟翼也很常见,一种是富勒襟翼,一种是克鲁格襟翼。

富勒襟翼是在机翼后缘安装的活动翼面,平时紧贴在机翼下表面上。使用时,襟翼沿下翼面安装的滑轨后退,同时下偏。使用富勒襟翼可以增加翼剖面的弯度,同时能大大增加机翼面积,增升效果非常明显,升力系数可提高85%~95%,个别大面积富勒襟翼的升力系数可提高110%~140%。这种襟翼结构较复杂,多在大、中型飞机上采用,可大大改善起降性能。

克鲁格襟翼位于机翼前缘。它的外形相当于机翼前缘的一部分。使用时利用液压作动筒将克鲁格襟翼向前下方伸出,既改变了翼型,也增加了翼面积,增升效果也比较好。

3、飞机襟翼在发展中

襟翼的发展并没有完结。上面介绍的襟翼装置发展比较成熟,还有一类襟翼概念提出的也很早,但直到现在仍不完善,这就是喷气襟翼。它的设计方案很多,基本思想都是通过从发动机或高压气瓶引出气体,吸向机翼或襟翼表面,达到增加升力、推迟分离、降低阻力、改善失速特性的目的。由于喷气襟翼十分复杂,目前只有个别飞机,如“鹞”式垂直起降飞机和F-4、米格-21轻型战斗机使用了喷气襟翼。其试验工作仍在进行之中。

特殊襟翼
我们知道,襟翼的种类有很多,除了常用的简单襟翼、开裂襟翼、开缝襟翼和后退襟翼等均位于机翼后缘的后缘襟翼以外,还有一些与普通后缘襟翼构造有差别的特殊襟翼,如位于机翼前缘的前缘襟翼与克鲁格襟翼,以及可以在机翼上引入发动机的喷气流,改变空气在机翼上的流动状态的喷气襟翼。
前缘襟翼:后缘襟翼都位于机翼的后缘,如果把它的位置移到机翼的前缘,就变成了前缘襟翼。前缘襟翼也可以看作是可偏转的前缘。在大迎角下,它向下偏转,使前缘与来流之间的角度减小,气流沿上翼面的流动比较光滑,避免发生局部气流分离,同时也可增大翼型的弯度。

  前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步提高增升效果。一般的后缘襟翼有一个缺点,就是当它向下偏转时,虽然能够增大上翼面气流的流速,从而增大升力系数,但同时也使得机翼前缘处气流的局部迎角增大,当飞机以大迎角飞行时,容易导致机翼前缘上部发生局部的气流分离,使飞机的性能变坏。如果此时采用前缘襟翼,不但可以消除机翼前缘上部的局部气流分离,改善后缘襟翼的增升效果,而且其本身也具有增升作用。

  克鲁格襟翼:与前缘襟翼作用相同的还有一种克鲁格(Krueger)襟翼。它一般位于机翼前缘根部,靠作动筒收放。打开时,伸向机翼下前方,既增大机翼面积,又增大翼型弯度,具有较好的增升效果,同时构造也比较简单。

  喷气襟翼:这是目前正在研究中的一种增升装置。它的基本原理是:利用从涡轮喷气发动机引出的压缩空气或燃气流,通过机翼后缘的缝隙沿整个翼展向后下方以高速喷出,形成一片喷气幕,从而起到襟冀的增升作用。这是超音速飞机的一种特殊襟翼,其名称来历就是将“喷气”和“襟翼”结合起来。

  喷气襟翼一方面改变了机翼周围的流场,增加了上下压力差;另一方面,喷气的反作用力在垂直方向上的分力也使机翼升力大大增加。所以,这种装置的增升效果极好。根据试验表明,采用喷气襟翼可以使升力系数增大到12.4左右,约为附面层控制系统增升效果的2~3倍。虽然喷气襟翼的增升效果很好,但也有许多尚待解决的难题:发动机的喷气量太大,喷流能量的损失大;形成的喷气幕对飞机的稳定性和操纵性有不良影响;机翼构造复杂,重量急剧增加;发动机的燃气流会烧毁机场跑道等等。

飞机上的空速管是干什么的?
空速管也叫皮托管,总压管。风向标,也叫气流方向传感器或流向角感应器,与精密电位计(或同步机或解析器)连接在一起,提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号

它主要是用来测量飞机速度的,同时还兼具其他多种功能。
空速管测量飞机速度的原理是这样的,当飞机向前飞行时,气流便冲进空速管,在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量,即动压。飞机飞得越快,动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快,也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子,称为膜盒。这盒子是密封的,但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快,动压便增大,膜盒内压力增加,膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示,这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外,还在管的四周开有很多小孔,并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力,这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封,里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中,高度增加,空速管测得的静压下降,膜盒便会鼓起来,测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表",即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒,不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的,用来限制膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快,膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降,而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔,可以很快达到相当于外面大气的压力,于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时,情况正相反。膜盒外压力急速增加,而膜盒内的气压只能缓慢升高,于是膜盒下陷,带动指针,显示负爬升率,即下降速率。飞机平飞后,膜盒内外气压逐渐相等,膜盒恢复正常形状,升降速度表指示为零。
空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域,一般在机头正前方,垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见,一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管,因此该机不但可以测大气动压、静压,而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片,也可以起到类似作用;垂直安装的用来测量飞机侧滑角,水平安装的叶片可测量飞机迎角。
空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度,而只是相对于大气的速度,所以称为空速。如果有风,飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压,而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度,如果大气密度低,动压便小,空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速,在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针,一根比较细,一根比较宽。宽的指针指示"表速",而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速,称为 "实速"。
为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞,一般飞机上的空速管都有电加温装置。

战斗机的技术性能定义(包括计算)
起飞重量=飞机的基本重量+起飞油量+实际业务载重量

最大起飞重量是指因设计或运行限制,航空器能够起飞时所容许的最大重量。最大起飞重量是航空器的三种设计重量限制之一,其余两种是最大零燃油重量和最大着陆重量。

原理
起飞时航空器必须能产生大于航空器本身重力的升力,才能使航空器离开地面升空。由于航空器只能产生有限的升力,因此航空器本身的总重必须受到限制,以保障能够正常起飞离地。

在实际应用中,最大起飞重量还要受其他因素的限制,如跑道长度、大气温度、起飞平面气压高度和越障能力等。在确定民用航空器最大审定起飞重量时需要满足一定的适航标准,一般在国际民航组织规定的国际标准大气条件下测定。在这个情况下,即使在达到V1速度后一具引擎熄火,飞机都必须能够安全起飞。

飞行前,飞机的总重都会被计算出来。飞行员会跟据总重计算飞机所需的起飞速度并确保总重在最大起飞重量以下。

限制因素
最大起飞重量受以下几个因素影响:

机身设计 - 飞机本身重量和气动设计
引擎种类和推力 - 机翼能产生多少升力是取决于空气流过机翼的速度。一具高推力引擎可以令飞机加速更快和有更高的速度。
气压- 较高的气压可以令机翼产生更多升力。

以上因素决定了飞机的最大许可起飞重量。但还未计及起飞时的环境因素,这些因素包括:

机场高度(气压高度) - 气压高度变化伴随着空气密度变化,密度变化会使发动机性能和机翼效能发生变化。
气温 - 气温升高会导致空气密度变小,使得发动机效率降低。
跑道长度 - 跑道长度会影响飞机离地前的可用加速距离,如果跑道过短,飞机有可能没有足够时间加速到预期起飞速度。
跑道状况 - 跑道有积雪或凹凸不平就会产生较多阻力使得飞机加速较缓慢。
障碍 - 如果机场起落航线上有障碍物,那么最大起飞重量还要受进一步限制,必须保证航空器有足够的越障能力。

实用升限:是指飞机在实际飞行中能够达到的最大平飞高度。

爬升率
又称爬升速度或上升串,是各型飞机,尤其是战斗机的重要性能指标之一。它是指定常爬升时,飞行器在单位时间内增加的高度,其计量单位为米/秒。飞机在某一高度上,以最大油门状态,按不同爬升角爬升,所能获得的爬升率的最大值称为该高度上的“最大爬升率”。以最大爬升串飞行时对应的飞行速度称为“快升速度”,以此速度爬升,所需爬升时间最短。飞机的爬升性能与飞行高度有关,高度越低,飞机的最大爬升率越大,高度增加后,发动机推力一般将减小,飞机的最大爬升率也相应减小。达到升限时,爬升率等于0。

爬升率又称爬升速度或上升串,是各型飞机,尤其是战斗机的重要性能指标之一。它是指定常爬升时,飞行器在单位时间内增加的高度,其计量单位为米/秒。飞机在某一高度上,以最大油门状态,按不同爬升角爬升,所能获得的爬升率的最大值称为该高度上的“最大爬升率”。以最大爬升串飞行时对应的飞行速度称为“快升速度”,以此速度爬升,所需爬升时间最短。飞机的爬升性能与飞行高度有关,高度越低,飞机的最大爬升率越大,高度增加后,发动机推力一般将减小,飞机的最大爬升率也相应减小。达到升限时,爬升率等于0。以 F-16战斗机为例,该机在海平面的最大爬升率高达305米/秒,高度1000米时,降至283米/秒,高度为10000米时,则降至100米/秒,当高度达到 17000米时,其最大爬升率只有 12米/秒。

推力重量比(Thrust-weight ratio)表示发动机单位重量所产生的推力,简称为推重比,是衡量发动机性能优劣的一个重要指标,推重比越大,发动机的性能越优良。当前先进战斗机的发动机推重比一般都在10以上。

  翼载(Wing loading) 翼载是指飞机的满载重量W和飞机的机翼面积S的比值W/S。翼载的大小直接影响到飞机的机动性能、爬升性能以及起飞着陆性能等。

  襟翼(Flap) 襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面,是后缘的一部分。襟翼可以绕轴向后下方偏转,从而增大机翼的弯度,提高机翼的升力。襟翼的类型有很多,如简单襟翼、开缝襟翼、多缝襟翼、吹气襟翼等等。

  副翼(Aileron) 是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。

  副油箱(Droppable fuel tank) 是指挂在机身或机翼下面的中间粗、两头尖呈流线型的燃油箱。挂副油箱可以增加飞机的航程和续航时间,而飞机在空战时又可以扔掉副油箱,以较好的机动性投入战斗。
失 速

  我们知道,机翼能够产生升力是因为机翼上下存在着压力差。但是这是有前提条件的,就是要保证上翼面的的气流不分离。

  当机翼的迎角较小时,在相同的时间里气流绕过上翼面所通过的路程比流过下翼面的路程长,所以上翼面的气流速度比下翼面的快,由于气流的速度越快压力就越低,因而产生了上下翼面的压力差。

  但是如果机翼的迎角大到了一定程度,靠近机翼翼面附近的气流在绕过上翼面时,由于自身粘性的作用,流速会减慢,甚至减慢到零,而上游尚未减速的气流仍然源源不断地流过来,减速了的气流就成为了阻碍,最后气流就不可能再沿着机翼表面流动了,它将从表面抬起进入外层的绕流,这就叫做边界层分离。当气流从机翼表面抬起时,受外层气流的带动,向后下方流动,最后就会卷成一个封闭的涡,叫做分离涡。像这样旋转的涡中的压力是不变的,它的压力等于涡上方的气流的压力。而涡上方的气流流线弯曲程度并不大,所以其压力与下翼面的压力相比小不了多少,这样机翼的升力就比原来减小了。这种情况就叫作失速,对应的机翼迎角叫做失速迎角或临界迎角。

  如果我们给出机翼的升力系数和机翼迎角之间的关系,可以看出,当机翼的迎角达到临界迎角之前,升力系数随迎角增大而增大;当迎角超过临界迎角之后,升力系数就下降了。由于机翼的升力系数与升力成正比,所以说明了当机翼迎角大到一定程度之后,升力的确下降了。机翼升力系数与迎角的关系

  失速之后的机翼气动效率极低,已经不能够产生足够的有效升力。所以对现在的飞机,都要求在临界迎角以下一定范围内飞行,不允许靠近更不允许超过,以避免发生尾旋等危险。

尾旋
尾旋是飞机在超过临界迎角后绕其自身的三根轴自转的同时、重心沿陡的螺旋线航迹急剧下降的自发运动,又称螺旋。尾旋的特点是迎角大,约20度-70度;螺旋半径小,甚至只有几米;旋转角速度高可达每秒几弧度,下沉速度大,甚至达每秒百米。
尾旋不是飞机的正常飞行状态,一般是因为飞行员操作不当造成飞机迎角过大或遇到突风而发生的。由于尾旋的不可控性,极易造成飞机的坠毁,正常情况下应该尽量避免进入尾旋。但为了训练飞行员遇到尾旋时的处理能力及研究尾旋的改出方法,某些机动性较高飞机,如歼击机、教练机,允许有意进入尾旋并改出。机动性较差的飞机,如轰炸机、侦察机以及非机动性飞机,如旅客机、运输机,则严禁进入尾旋。由于尚不能保证飞机在任何情况下都不会意外地进入尾旋,多年来尾旋事故屡有发生。

  完整的尾旋运动由三个阶段组成,即进入阶段、尾旋阶段和改出阶段。尾旋阶段又可分成尾旋过渡阶段和垂直尾旋阶段。垂直尾旋阶段是研究尾旋的主要阶段。根据飞机是由正飞或倒飞进入,尾旋又分为正尾旋和反尾旋。根据尾旋时飞机俯仰角的不同,尾旋还可分为陡尾旋、缓尾旋和平尾旋。

  采用失速特性较好的翼型和机翼平面形状,尽量使质量沿机冀机身分布合理,减少大迎角时机翼、机身对尾翼的遮蔽以提高舱面效率等,是保证飞机具有满意尾旋特性所经常采用的设计措施。

边界层分离

  当流体流过物体的时候,由于流体本身的粘性,靠近物体表面的流体的速度为零,而离开物体表面一定距离的流体的速度则不受粘性影响,此处的流动可以按照无粘来处理。在物面和可以按无粘处理的流体之间的这一部分流体就是边界层。

  边界层是一个薄层,它紧靠物面,沿物面法线方向存在着切向速度的梯度,并因此而产生了粘性应力。粘性应力对边界层的流体来说是阻力,所以随着流体沿物面向后流动,边界层内的流体会逐渐减速,增压。由于流体流动的连续性,边界层会变厚以在同一时间内流过更多的低速流体。因此边界层内存在着流向的逆压梯度,流动在逆压梯度作用下,会进一步减速,最后整个边界层内的流体的动能都被粘性应力给耗散掉,不能再朝下游流动了,然而远前方的还未减速的边界层还在源源不断地追赶上来。就向被堵塞的水池的水会溢出一样,边界层内的流体也会因为无法继续贴着物面流动而“溢出”—边界层离开了物面,它分离了。边界层分离之后,它将从紧靠物面的地方抬起进入主流,与主流发生参混。结果是整个参混区域的压力趋于一致。

  由上面的原理我们可以知道,边界层要分离必须满足两个条件,一个是流体有粘性,第二个是流体必须流过物面。

  边界层分离如果发生在机翼上将产生很严重的后果,那就是失速。边界层分离还会使机翼的阻力大大增加,机翼被设计成园头尖尾的流线型就是为了减小阻力。在高亚音速飞机上采用的超临界翼型,也是为了避免边界层的分离。

  航空科技人员为了克服边界层分离所做的努力,贯穿了近代航空的发展历程,始终是推进航空科技发展的重要动力之一。

超音速巡航

  超音速巡航能力,是要求飞机具有在发动机不开加力的情况下,能在M1.5以上做超过30分钟的超音速飞行。

  目前的常规战斗机,只有打开加力时才能做超音速飞行,而且耗油量会猛增1-2倍。超音速飞行时间只有几分钟,而且机动性也较差。而具有超音速巡航能力的飞机,可以克服以上不足,大大提高其作战效能:可以更快的速度飞抵战区执行任务;可以高速脱离战区摆脱敌机攻击;可以外推拦截线,使敌方轰炸机和攻击机在更远处被拦截;可以超音速状态发射导弹扩大攻击区。

  由此可见,具有超音速巡航能力将是第四代战斗机所必须具备的技术指标。美国的第四代战斗机F-22就具有超音速巡航能力。

  那么怎么才能使战斗机具有超音速巡航能力呢?主要措施有两条:一是采用先进的气动外形设计,使飞机的阻力尽量减少:翼身融合体技术就是一种,它能提高飞机的升阻比,减少超、跨音速波阻。二是采用性能先进的发动机,使发动机最大推力大,具有较好的速度特性。从目前研制的水平来看,最佳方案是选用小流量比加力涡扇发动机。

  美国的F-22飞机之所以具有真正有效的超音速巡航能力,首先是采用了先进的气动外形设计。主要内容有:翼身融合技术;大根梢比的切尖菱形机翼,前缘后掠角为42度,后缘前掠角为17度,襟翼前缘和主翼后缘均各带弧度;保形天线、保形武器舱和菱形进气道等等,这些设计使飞机气动外形干净光滑,气动阻力小。

  其次,是采用了先进的动力装置。该机装有两台F119加力涡扇发动机。由于发动机在设计中采用耐高温材料和先进热循环技术,将涡轮前燃气温度提高到1853-1923K,总增压比提高到25,因而产生的推力大(单台最大推力为104.5千牛(即为10663公斤)。使其有足够的剩余推力。同时,又因其流量比小(只有0.15-0.25),使其速度特性得到改善。不存在推力不够和过分耗油问题,所以,在不加力的情况下就可使飞机飞行速度达到超音速,而使它具有超音速巡航能力。

马赫数(Mach number) 常写作M数,它是高速流的一个相似参数。我们平时所说的飞机的M数是指飞机的飞行速度与当地大气(即一定的高度、温度和大气密度)中的音速之比。比如M1.6表示飞机的速度为当地音速的1.6倍。

作战半径:飞机遂行战斗任务时,能作往返飞行的最远距离。是衡量飞机战术技术性能的主要指标之一。计算作战半径时,应从载油量中扣除地面耗油、备份油量和战斗活动所需油量。作战半径的大小与飞机的飞行高度、速度、气象条件、编队大小、战斗任务和实施方法等因素有关。

最大速度 也称最大平飞速度,指在一定高度上,飞机强度和推力所能允许达到的最大定常平飞速度。由千米/小时表示。由于随高度的变化,最大速度绝对值也各不相同,因此应在此值后面标出所测量时的高度值(米)。 
巡航速度 飞机在巡航状态(指可以持续进行的速度、高度等参数基本不变的一种比较经济的飞行状态)下的平飞速度。一般是最大速度的70~80%,用此速度飞行常能飞出最远距离。  
实用升限 飞机能维持平飞的最大飞行高度叫升限,内分理论升限和实用升限。实用升限是爬升率略大于零的某一定值(对喷气飞机而言取5米/秒)时所对应的最大平飞高度。
  转场航程 飞机尽最大可能携带燃油后所能达到的最远航程,此时并不优先考虑其他有效载重的载重量。此种状态适用于飞机非作战远程转移。  

最大续航时间 飞机耗尽其可用燃料所能持续飞行的时间,一般是指用巡航速度作经济航行所达到的数值。此值常成为海上巡逻机、侦察机、预警机的考核指标。