听说你想看“寂静岭” 评吉利NVH试验室

2017-01-06 by:CAE仿真在线来源:互联网

一部家喻户晓的恐怖电影《寂静岭》,想必很多人都有所感受过。正如其名一样,《寂静岭》作为克里斯多夫最为出名的恐怖片,通过渲染四下无人一片寂静的环境,带给了我们一种由于过度安静而产生的恐惧,也让这种“静谧恐惧感”成为了恐怖片不可或缺的要素之一。

那么,这种“安静的可怕”的电影究竟与NVH试验有着怎样的关系呢?别着急,下文中你将随我一同感受,这个来自吉利NVH试验室的“寂静岭”。

熟悉我们频道的朋友应该都对NVH这三个字母有所了解,这里不再过多解释,无非就是噪声、振动与声振粗糙度这三个单词的首字母简写。作为车辆开发的重要环节,我们常说的“内饰异响”、“发动机噪音”和“车内隔音”等方面都是NVH所要关注的地方,如何优化一台车的NVH?俗话说是骡子是马,遛一遛就知道了。车也同理,试验一下,答案就有了。

吉利位于杭州的这一技术中心,集成了包括NVH试验在内的基础试验研发项目,这一技术中心在技术标准上参考了很多沃尔沃的测试标准,而在今年年底,还将成立一家新的试验中心,以完善现有项目。待新试验中心投入使用,吉利将拥有共计11个NVH试验室,基本满足所有工况下的试验要求。

这就回到了我们一开始的话题:“寂静岭”。没错,由于做NVH试验过程中不能有其它声源的干扰,世界上近乎所有的NVH试验室都会在室内实现消声处理,身临该试验室内,很多人会因为没有回音和极度静谧而产生不适,甚至于有恐惧感。该试验室采用5平面吸音设计,与我们之前介绍的泛亚NVH试验室不同,泛亚采用的是尖劈造型设计,对于处理低频噪音的吸收效果要比该试验室更好一些。但即便如此,该试验室也可以做到吸收99%内部噪音和隔绝99.9%室外噪音的效果。

除了两驱转鼓试验室,在新建成的试验中心里,还将有四驱转鼓试验室,用于进行四驱车型的NVH试验。当然,所有的NVH试验室不仅仅就这些,还有诸如单一零件振动的测试台架和激振异响试验台架,用于进行车辆各部分组件的NVH试验和车辆悬架跳动工况下的NVH试验。

编辑总结:

消费者对于用车需求的改变,不再仅仅是追求参数层面上的东西,这方面可以看出我国汽车市场正逐渐走向成熟化的道路。在未来的发展中,提升品质似乎要成为考验各大车企的一项重要标准。在这个汽车技术高速发展的时代,如何才能做到这一点,这不仅仅需要在技术实力上保证不掉队,更是对各个车企提出了一些在感性层面上的要求:汽车不仅仅要用着便利,还要用着省心,用着舒服。最起码在NVH方面,已经有越来越多的中国车企开始在“寂静岭”中造车了。

实现无声的艺术 NVH真有那么玄?

作者:汽车有文化

VH :噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness)的英文缩写。这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题,它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。

车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。有统计资料显示,整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系,而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。

NVH特性研究在改进汽车乘坐舒适性中的应用

NVH特性的研究不仅仅适用于整个汽车新产品的开发过程,而且适用于改进现有车型乘坐舒适性的研究。这是一项针对汽车的某一个系统或总成进行建模分析,找出对乘坐舒适性影响最大的因素,通过改善激励源振动状况(降幅或移频)或控制激励源振动噪声向车室内的传递来提高乘坐舒适性。

汽车动力总成悬置系统的隔振研究以及发动机进排气噪声的研究是改善整车舒适性的重要内容,动力总成液压悬置系统的发展与完善使这一问题得到较好的解决。悬架系统和转向系统对路面不平度激励的传递和响应对驾驶员及乘客的乘坐舒适性有很大影响,分析悬架系统的动力学特性可以改善它的传递特性,减少振动和噪声;通过对转向操纵机构和仪表板进行有限元分析,可以使转向柱管、方向盘的固有频率移出激励频率范围并保证仪表板的响应振幅最小。汽车制动时产生的噪声严重影响了车室内乘员的舒适性,实验证明制动噪声主要是由于制动器摩擦元件磨损不均匀造成的,通过对制动盘等元件进行有限元分析以及它的磨损特性对产生噪声的影响等问题的研究,可以改善制动工况下的整车NVH特性。另外,随着车速的不断提高,高速流动的空气与车身撞击摩擦产生的振动噪声已经成为车室噪声的重要来源。

汽车在使用一段时间之后,一些元件(如传动系的齿轮、联轴节、悬架中的橡胶衬套、制动器中的制动盘等)的磨损将对整车的NVH特性产生重要影响,它们的强度、可靠性和灵敏度分析是研究整车特性的重要工作,这也就是所谓高行驶里程下汽车NVH特性的研究。

对于汽车而言,NVH问题是处处存在的,根据问题产生的来源又可分为发动机NVH、车身NVH和底盘NVH三大部分,进一步还可细分为空气动力NVH、空调系统NVH、道路行驶NVH、制动系统NVH等等。声振粗糙度又可称为不平顺性或冲击特性,与振动和噪声的瞬态性质有关,描述了人体对振动和噪声的主观感受,不能直接用客观测量方法来度量。乘员在汽车中的舒适性感受以及由于振动引起的汽车零部件强度和寿命问题都属于NVH的研究范畴。从NVH的观点来看,汽车是一个由激励源( 发动机、变速器等)、振动传递器(由悬架系统和连接件组成)和噪声发射器(车身)组成的系统。汽车NVH特性的研究应该以整车作为研究对象, 但由于汽车系统极为复杂,因此,经常将它分解成多个子系统进行研究,如发动机子系统(包括动力传动系统)、底盘子系统(主要包括悬架系统)、车身子系统等。

NVH问题是系统性的。例如有些轿车行驶时车厢噪声大,查源头在发动机,那么这一个噪声问题可能就涉及到三个部分,一个是发动本身的噪声大,一个是发动机悬置部件减振效果差,一个是车厢前围和地板隔音技术不好,是一个互相关连的系统问题。

当遇到车厢噪声大时,人们一般考虑加强车厢隔音技术和材料,而对真正的噪声发生源-发动机则是无能为力,这只能是“亡羊补牢”,无法从根本上解决问题。但如果运用NVH解决方案,就会涉及发动机、悬置及车架等,从根本上减少噪声产生的来源。因此,NVH问题实质是汽车设计中要解决的问题,而不是汽车进入市场后要解决的问题。

汽车的发动机和车身都通过弹性元件支承在车桥和轮胎上,构成一个弹性振动系统,整个系统按照各总成部件又分成多个“弹性振动子系统”。当汽车因路面凸凹不平、发动机及传动系抖动或车轮不平衡而受激振动时,各“弹性振动子系统”发生振动且互相关联。

振动是噪声产生的根源之一,行驶时振动大的车辆往往噪声也大。因此,从汽车NVH问题的角度看,解决噪声不能头痛治头,脚痛治脚,而应该考虑到整车其他方面的问题,例如要考虑到车身、发动机、轮胎、弹性支承等诸方面。

NVH零部件生产

随着专业化分工,整车制造企业已经逐渐将大部分零部件交给零部件生产企业来做。盛行的“模块化”生产方式把汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地方去进行。这样,零部件生产企业必然遇到NVH问题。设计者考虑的问题也不单纯是零部件的本身,而是零部件与零部件之间,零部件与整车之间的关系。

例如在解决车身NVH问题上,长春某公司产品具有国内较先进的产品研发及其生产技术,同时可以协同各汽车厂商开展同步开发工作。

例如在解决发动机NVH问题时,CooperStandard发动机公司为了获得更好的降噪效果,对发动机做降噪处理外,还对车辆的发动舱、车厢内部设计结构都进行了声学研究,以求最好的解决方案。轮胎也是噪声的主要来源之一,一些厂商除选用低噪声轮胎外,对车轮罩衬垫进行声学特性设计,使其起阻隔噪声的作用。

研究和评价

研究汽车的NVH特性首先必须利用CAE技术建立汽车动力学模型,已经有几种比较成熟的理论和方法。

多体系统动力学方法

将系统内各部件抽象为刚体或弹性体,研究它们在大范围空间运动时的动力学特性。在汽车NVH特性的研究中,多体系统动力学方法主要应用于底盘悬架系统、转向传动系统低频范围的建模与分析。

有限元方法(FEM)

是把连续的弹性体划分成有限个单元,通过在计算机上划分网格建立有限元模型,计算系统的变形和应力以及动力学特性。由于有限元方法的日益完善以及相应分析软件的成熟,使它成为研究汽车NVH特性的重要方法。一方面,它适用于车身结构振动、车室内部空腔噪声的建模分析;另一方面,与多体系统动力学方法相结合来分析汽车底盘系统的动力学特性,其准确度也大大提高。

边界元方法(BEM)

与有限元方法相比,边界元方法(BEM)降低了求解问题的维数,能方便地处理无界区域问题,并且在计算机上也可以轻松地生成高效率的网格,但计算速度较慢。对于汽车车身结构和车室内部空腔的声固耦合系统也可以采用边界元法进行分析,由于边界元法在处理车室内吸声材料建模方面具有独特的优点,因此正在得到广泛的应用。

统计能量分析(SEA)方法

以空间声学和统计力学为基础的统计能量分析(SEA)方法是将系统分解为多个子系统,研究它们之间能量流动和模态响应的统计特性。它适用于结构、声学等系统的动力学分析。对于中高频(300HZ)的汽车NVH特性预测,如果采用FEM或BEM建立模型,将大大增加工作量而且其结果准确度并不高,因此这时采用统计能量分析方法是合理的。有人利用SEAM软件对某皮卡车建立了SEA模型,分析了它在250Hz以上的NVH特性并研究了模型参数对它的影响,得到令人满意的结果。

控制措施

汽车振动和噪声的产生并不是相互独立,而是紧密联系的。可以说,噪声源于振动,振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的。既要减小振动、降低噪声,又要提高乘坐舒适性、保证产品的安全性、环保性以及使用性能。

要改善汽车的NVH特性,首先是对其振动源和噪声源的控制。这就需要改善产生振动和噪声的零部件的结构,改善其振动特性,避免产生共振;改进旋转元件的平衡;提高零部件的加工精度和装配质量,减小相对运动元件之问的冲击与摩擦;改善气体或液体流动状况,避免形成涡流;改善车身结构,提高刚度;施加与噪声源振幅相当而相位相反的声音等。其次要控制振动和噪声传递的途径。

这就需要对结构的振动和噪声传递特性进行分析并改进,使之对振动和噪声具有明显的衰减作用而不是放大;优化对发动机悬置的设计,降低发动机向车身传递的振动;对悬架系统进行改进,阻断振动的传递;采用适合于平面振动的阻尼材料、适合于旋转轴类的扭振减振器以及针对其它线振动的质量减振器;分析和改进结构,特别是车身的密封状况,提高密封性能;各种吸音材料、隔音材料和隔音结构的研究及应用,提高汽车内部的吸音和隔音性能等。

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